概ね適正に給電量を把握することができます。ただし、充電後の電池の状態が出発前と同じでなければ誤差が多いという問題点があります。

  i MiEVのベストデータ区間の到着地点・東日本三菱自動車にしね店に45分程度しか滞在していません。i MiEVとR1eが並んで写っている写真がありますから（2車が同時に滞在)、両車の充電時間は各々20分程度でしょう。仮に40分急速充電したとしても満充電には不十分だと思われます（資料1参照）。

　また、R1eのベストデータを記録した日は、出発前に急速充電しています。到着後の高岳製作所は急速充電器製造メーカーですのでおそらく急速充電したでしょう。ただ、5分間という短い充電時間ですから、不十分な充電時間です。

　ですから、本法で給電量を把握していたとするなら、i MiEV、R1eいずれのベストデータも、出発前と同じ充電状態になっていないにもかかわらず、給電量を算出したことになります。

　三菱自動車が2007年9月28日に電費算出方法に関する特許出願を行っています(特許出願2007−253111)。この方法（本頁末尾参照）では、バッテリーの初期残電力量と充電後の充電電力、消費した電力の関係から電費（km/円)を算出しており、消費電力が計算基礎データとして使用されています。

　この消費電力には充電ロスが考慮されていません。資料1、2では充電効率83％ですから、1/0.83＝1.20　20％程度水増しされた電費が算出されます。

  本キャラバンではこの方法で電費を算出しているようです。

　充電に要した電力量を把握すること自体が困難です。

　急速充電器を使用する場合、急速充電器で消費した電力量を把握することができるかもしれませんが、急速充電器自体の変換損失を考慮する必要があります。

　問題は家庭用電源を使用する場合です。本キャラバンでもコンビニ、旅館等の事業所で充電していますが、事業所には電力計が１箇所しか設置されていないのが通例です。ですから、充電だけに要した電力量を正確に把握することはできません。

　また、(1)と同様、出発前と給電後のバッテリーの充電状態が同じでなければなりません。 

「盛岡県庁をスタートすると、運悪く平均１０〜１５ｍという進行方向からの爆風！しかもずっと登り区間な上、幹線国道とあって流れるスピードも速い！　こらもうエコランとしちゃ最低の条件です。相当電気喰ったろうなぁ、と思いきや、急速充電で立ち寄った三菱自動車にしね店でチェックすると１ｋＷ当たり８，０６km走っているそうな。この電費なら満充電すれば１３０kmくらい走るという。」（原文のまま）

　この「kW」がkWhの間違いだとすると、区間電費は8.06km/kWhで、館内氏が主張する13.68km/kWhと大きく異なります。8.06km/kWhは充電効率を考慮すると8.06×0.83＝6.69km/kWhとなり、50km/h定速走行電費（登坂路計算値）8.92km/kWhからすると当然の値です。

　2009年6月5日、i MiEVの市場投入に関するプレスリリースの諸元表では次のようになっています。

　交流電力量消費率125Wh/kmは8km/kWhで、交流16kWhで128km走ることになります。電池容量16kWhで160km走行できますから、充電効率は

128/160＝0.80

　で、資料1、2の記述、0.83より低いことになります。

三菱自動車が行った特許出願(抜粋)

【0039】
例えば、急速充電の充電電力量を5[kWh]とし、車載昼間充電の充電電力量を1[kWh]とし、車載夜間充電の充電電力量を5[kWh]として保存する。更に、通信制御部120は、残電力量算出手段として、充電電力量の合計を5[kWh]＋1[kWh]＋5[kWh]＝11[kWh]として算出する。
【0041】
上記例で言えば、急速充電については、充電電力量が5[kWh]で急速充電電気料金レートが10[円/kWh]であるから、5[kWh]×10[円/kWh]＝50[円]である。車載昼間充電については、充電電力量が1[kWh]で昼間電気料金レートが21[円/kWh]であるから、1[kWh]×21[円/kWh]＝21[円]である。車載夜間充電の充電量については、充電電力量が5[kWh]で夜間電気料金レートが7[円/kWh]であるから、5[kWh]×7[円/kWh]＝35[円]である。これらの充電電力料金を総和すると、50[円]＋21[円]＋35[円]＝106[円]となる。
【0042】
＜残電力量1の算出＞　通信制御部120は、残電力量算出手段として、SOC情報に充電電力量を合計して、残電力量を算出する（ステップＳ34）。上記例で言えば、SOC情報である初期残電力量が5[kWh]であり、また、上記ステップＳ32で求めた充電電力量が11[kWh]であるから、これらを合計すると、残電力量は、5[kWh]＋11[kWh]＝16[kWh]となる。
【0043】
＜残電力料金1の算出＞　通信制御部120は、残電力量算出手段として、初期残電力量と統一電気料金レートより、初期残電力料金を算出し、更に、初期残電力量に充電された電力量を合計して残電力料金を算出する（ステップＳ35）。上記例で言えば、初期残電力量が5[kWh]であり、統一料金レートが14[円/kWh]に設定されているから、初期残電力料金は、5[kWh]×14[円/kWh]＝70[円]となる。また、充電電力料金の合計は、ステップＳ33で求めた通り、106[円]であるから、両者を合計すると、残電力料金は、70[円]＋106[円]＝176[円]となる。
【0044】
＜電費の算出（走行後）＞
電子制御部111は、走行距離積算手段として積算したODD情報[100m]と、消費電力算出手段として算出したバッテリの消費電力量[kWh]を通信制御部120へ送信する。通信制御部120は、消費電力相当料金算出手段及び電費算出手段として、以下の手順に従い、電費を算出する（ステップＳ36）。
【0045】
先ず、既に記録されていたODD情報と現在記録されたODD情報の差分を取ることにより、今回の走行距離を算出する。例えば、現在記録されたODD情報が40ｋｍであれば、既に記録されていたODD情報20.0kmを差し引いて、今回の走行距離を20.0km（＝40.0km−20.0km）とする。つまり、ODD情報は新しく記憶されたものからの差分となる。
【0046】
次に、バッテリの消費電力量[kWh]と走行距離、走行前の残電力料金より、消費に掛かった料金を求め、100円分の電力を消費するのに掛かった距離、即ち、電気料金100円相当の走行距離を算出する。算出された電費は、電費表示部122に表示される。
【0047】
例えば、消費電力量が3.0[kWh]であれば、残電力料金である176円を充電電力量である16[kWh]で除することにより、単位電力量当たりの電力料金（176[円]/16[kWh]＝11[円/kWh]）を算出し、この単位電力量当たりの電力料金（11 [円/kWh]）に消費電力（3.0[kWh]）を掛けることにより、消費に掛かった料金（消費電力相当料金）が11[円/kWh]×3.0[kWh]＝33[円] として求める。つまり、通信制御部120は、消費電力相当料金算出手段として機能する。
【0048】
引き続き、今回の走行距離20.0[km]を消費に掛かった料金33[円]で除し（20.0[km]/33[円]）、100倍することにより、100×20.0[km]/33[円]＝60.6[km/100円]として、100円換算の単位料金当たりの走行距離である電力消費率、即ち、電費を求める。つまり、通信制御部120は、電費算出手段として機能する。算出された電費は、電費表示部122に表示される。
【0049】
＜残電力量2の算出＞　通信制御部120は、充電電力量から消費電力量を差し引いて残電力量を算出する（ステップＳ37）。
上記例で言えば、ステップＳ32で合計した充電電力量16[kWh]から消費電力量3.0[kWh]を差し引いて、16[kWh]−3[kWh]＝13[kWh]が残電力量となる。

補足

　本キャラバンでは電気自動車のデータを「リッター11.4ｋｍの燃費の軽自動車（軽自動車の平均燃費　神奈川県調べ）」と比較しています。本キャラバンではガソリン車が伴走していますが、伴走車も電気自動車のベースとなったガソリン車であれば直接の比較ができたはずです。本キャラバンの走行条件は燃費にとってかなり良いと考えられることからガソリン軽自動車の燃費もかなり良いデータが計測されるでしょう。